Trapicheiros da Bahia: A Elite dos negócios x Elite dos produtores.

       A Bahia do final do século XIX convivia com diversas contradições dentro da sua estrutura social, econômica e política. Os interesses econômicos das elites baianas, eram influenciados pela expansão mercantilista dos países europeus. O monopólio dos meios de produção nas atividades portuárias pavimentou o surgimento de uma  nova classe burguesa, formada pelos comerciantes. Nesse período, o capital inglês movimentava o desenvolvimento econômico da Província, através do fornecimento de crédito  para diversos setores; além disto, a relação mercantilista com o Brasil, baseava-se na venda de produtos manufaturados, como o ferro que foi essencial na construção da malha ferroviária, que estreitou a comunicação comercial, entre a capital e o interior. No entanto, o Brasil tinha uma extrema, falta de capacidade de industrializar seus produtos. Do ponto de vista econômico, a principal consequência desse aspecto foi a acumulação primitiva do capital para os países europeus e o endividamento externo e dependência econômica para a província brasileira.

        Nesse contexto, o açúcar produzido nos engenhos, se constituiu como uma das principais matérias primas para exportação. Entretanto, a necessidade de venda da produção para os mercados externos aproximou duas classes de maior poder financeiro da província baiana, que eram os senhores de engenho e a emergente e revolucionária classe dos comerciantes (conhecidos como trapicheiros).  Mas, o que de fato ocorreu nesse processo? Como os comerciantes conseguiram ao longo de vários séculos se tornarem uma classe hegemonicamente capitalizada? Para isto, é importante analisarmos o espaço social onde ocorreram estas transações!

 

       Para compreendermos este processo, é importante percebermos que, primeiramente a cidade do Salvador, estava inserida no capitalismo mundial em razão do seu porto. Em consequência disto o mercado baiano, caracterizou-se por ser interprovincial e geograficamente encontrar-se na rota internacional do Caminho das Índias; este fato contribuiu para a ascensão econômica dos comerciantes, que ávidos por lucros e hábeis nos negócios, eram também os principais agentes credores das operações financeiras dos engenhos de açúcar.

      O Porto de Salvador localizava-se no bairro da praia, trecho que ia da Preguiça à atual Praça Conde dos Arcos, na parte baixa da ladeira do Taboão. Os trapicheiros exploraram o comércio e apropriaram-se de forma fragmentada do espaço portuário desde meados do século XVI, até o início do século XX. Nesse sentido, a pesar da atividade comercial, desenvolvida no porto, ter uma relevante importância, para a vida econômica da cidade, havia contradições muito sensíveis nas estruturas sociais. Enquanto os ideais franceses ganhavam notoriedade em diversos países do mundo, as elites baianas conservavam o modo de produção escravista, gozavam de muitos privilégios e mantinham a grande propriedade. Não foi por a caso, que Salvador, foi a última capital, que politicamente deixou o Império para aderir à República. Na verdade, a aristocracia baiana, tinha esperanças que em 1889, o deposto Imperador, D. Pedro II, juntamente com a sua corte, desembarca-se nas águas da Baía de Todos os Santos.
 

    Os comerciantes eram parte importante da estrutura social baiana, formavam uma ativa comunidade mercantil, que até o início do século XX, detinham a posse de todas as instalações, necessárias para as atividades portuárias, que geralmente levavam o nome do proprietário ou do lugar; o porto tinha os seguintes equipamentos: armazéns, alvarengas e cais de atracação, além de trapiches, que, por sinal, eram os mais imponentes do mundo.  A responsabilidade, pela regulação, fiscalização e arrecadação tributária, destas atividades, ficava por conta da Alfândega, que mantinha uma polícia portuária, para coibir o contrabando, praticado por tripulantes vindos em embarcações, das mais variadas nacionalidades.

     Ao longo dos séculos desde os meados do século XVII, a ascensão capital dos trapicheiros,   fomentou tensões na relação de poder socioeconômico e político, com os senhores de engenho. As desavenças entre as classes, afloravam especialmente em períodos de crises econômicas, pois os comerciantes forneciam todo o crédito para a operação dos negócios do Engenho.

 

    Os comerciantes, eram ávidos por obtenção de lucros, durante vários séculos, conseguiram consolidar uma hegemonia capitalista e manter a dependência financeira e comercial dos produtores. Em contrapartida, os senhores de engenho, conviviam com instabilidades e especulações nos negócios, pois o mercado internacional oscilava, e por vezes terminava gerando a baixa no preço do açúcar. Os entraves, gerados por discrepâncias, no preço da compra e venda do açúcar, estremeciam as bases de acordos financeiros. A comercialização direta do produto, com comerciantes baianos, traziam perdas financeiras aos Senhores de Engenhos. No ano de 1653, o padre Francisco Ribeiro, analisou o déficit financeiro no processo de comercialização do açúcar na Bahia, através de um balanço financeiro dos Engenhos; concluiu-se, que as perdas financeiras para os comerciantes, chegavam a 800 réis por arroba. A partir, desta perspectiva comercial, alguns senhores, passaram a comercializar o açúcar diretamente com a Europa, porém com a devida autorização da Coroa.

     A instabilidade do mercado, em muitos casos, ocasionava a depreciação da indústria açucareira  e gerava dificuldades na quitação de dívidas financeiras, que os senhores de engenho tinham com os comerciantes. Este panorama agravou-se, diante da crise da economia baiana e nordestina no século XVII, que também enfrentava uma concorrência direta com o mercado das Antilhas. Em consequência disto, na da década de 1670, registraram-se aumentos nas hipotecas imobiliárias; o custo dos impostos e principalmente da possibilidade de uma moratória capital, engrossavam os fatores que interferiam no processo de produção, colheita e venda do produto. No entanto, a classe produtora gozava de muitos prestígios, e para reverter estas condições, articulavam-se politicamente, para manter a grande propriedade e os negócios funcionando. Portanto, fatos como estes, aguçavam as tensões, nas relações comerciais, entre elites.

      No processo de estratificação da sociedade baiana, nem sempre as elites estiveram rigidamente definidas. Uma experiência importante foi a do Tenente Barnabé Cardoso Ribeiro, que era proprietário do Engenho da Grama e do Trapiche Barnabé, que foi fundado entre 1719-1799, e coincidiu com a criação da Freguesia do Pilar em 1718. O Tenente Barnabé, em razão do seu endividamento com os cofres públicos, teve o seu engenho, as suas terras, indústria e o seu trapiche, sequestrados pela Fazenda Real; consequentemente o Trapiche Barnabé, foi arrematado pelo Desembargador Jose Pires de Albuquerque (desembargador, fidalgo da Casa de S.M., Cavaleiro Professo na Ordem de Cristo, Alcaide Mor da Vila de Maragojipe e Secretário do Estado do Brasil), pela quantia de 52:000 cruzados e 100$000rs.

Trapiche Barnabé.

 

     Por outro lado, diante de determinadas crises econômica, os comerciantes se articulavam, através da criação de associações, como a Companhia Baiana de Navegação a Vapor, que fora criada em 1852, para manter fortalecida a prática comercial diante da concorrência de portos, como o do Rio de Janeiro. A fundação em 1840 da Associação Comercial da Bahia fortaleceu a elite dos negócios e encarregou-se de aproximar ainda mais os laços de dependência, entre produtores e comerciantes.  Nesse contexto, a Bahia já estava inserida no capitalismo mundial e nem mesmo a abertura dos canais de Suez e Panamá, na segunda metade do século XIX, não conseguiu diminuir a importância comercial, que o porto do Salvador, exercia para o mercado internacional.   

     No final do século XIX, o porto de Salvador estava estruturalmente decadente e necessitava passar por amplas reformas. Porém, estudos apontam que o  atraso ocorreu, em razão das divergências entre a burguesia comercial da Bahia. Nesse universo de interesses, a Associação Comercial da Bahia, não manifestou nenhum parecer sob o caso.  Contudo, desde o ano de 1816, no governado imperial do D. Marcos de Noronha e Brito, 8º Conde dos Arcos,  que houve a primeira tentativa de reforma do porto. Porém, ano de 1855, o engenheiro inglês, Edmund Penley Cox, construiu um audacioso projeto de reforma portuária, que ficou conhecido como “Plano COX”, que agradou a elite comercial, porém o projeto foi indeferido pelo governo provincial.  Nesse cenário político, o estado estava um pouco mais voltado, para atender as demandas reivindicadas pela elite agrária. Somente após 40anos de atraso, já na era da República no ano de1906, que teve início a reforma do porto, com a concessão para a Companhia Docas e Melhoramentos da Bahia.

Contudo, será que os interesses econômicos das elites baianas, contribuíram ao longo do processo histórico para o nosso atraso no desenvolvimento social?

Então deixo a resposta e demais indagações, com vocês! 


Bibliografia

SCHWARTZ, Stuart B. Segredos Internos: Engenhos e Escravos na Sociedade Colonial. São Paulo: Companhia das Letras, 1985.

LEAL, Maria das Graças. Relatório Final de Pesquisa para do Projeto Trapiche Barnabé. Salvador: 2005.

ROSADO, Rita de Cássia S. de Carvalho. O Porto de Salvador: modernização em projeto 1854-1891. Dissertação de Mestrado / Ufba 1983. Salvador. Companhia das Docas do Estado da Bahia – Codeba, 1984.

Anexos:

Vídeo 1- Série Breve história das capitas brasileiras, da TV Escola, falando sobre a história da cidade de Salvador.

 Vídeo 2 - a História do Porto de Salvador, comentado por Historiadores como a Prof.ª  Rita de Cássia S. Rosado e pelo  Prof.. Ubiratan  Castro.

 

Links relacionados que poderão auxiliar na pesquisa histórica:

uranohistoria.blogspot.com/2009/06/o-tutu-da-bahia.html

www.fpc.ba.gov.br